Chema Rubio | 03 de diciembre de 2019
La autonomía de los coches eléctricos no va a mejorar. Es el tiempo de carga en lo que trabaja la ciencia. El usuario todavía es reacio a la compra y el Gobierno no lo pone fácil.
Comprar un coche eléctrico, de los que se enchufan, de los que no tienen depósito para combustible, de los que no suenan, de los que no contaminan, de los que podemos alquilar en muchas ciudades… en fin, el coche del futuro que ya ha llegado al presente en una primera versión que ya se nos está haciendo un poco larga. Estamos acostumbrados a las nuevas versiones de todo: de ropa, de canciones, de móviles y hasta de personas… por qué no del coche eléctrico.
Ir a un concesionario a preguntar por un coche eléctrico es algo que todavía nos genera ciertos miedos. El RACE, que lleva viendo la evolución del parque móvil en España desde 1903, aclara que «en términos absolutos, los ciudadanos todavía son muchísimo más propensos a comprarse un vehículo de combustión tradicional, incluso híbrido, que un eléctrico».
Al usuario medio le da reparo eso de sentarse encima de una pila y no saber cuándo va a poder recargarla. Lo explica bien Javier Pérez Castells, catedrático de Química Orgánica en la Universidad CEU San Pablo: «Los vehículos eléctricos actuales todavía adolecen de autonomía insuficiente para que sea un coche que sirva a todos los fines de un vehículo familiar. Los viajes todavía son inciertos y el tiempo de carga del vehículo es demasiado largo para poder parar a repostar».
Los usuarios se imaginan en medio del desierto (de Los Monegros, por ejemplo), sin batería en el coche ni en el móvil y con los niños llorando en el asiento de atrás. La cara malhumorada de su mujer pensando aquello de «ya te lo dije». Bueno, para tranquilidad de todos, hay que decir que se puede vivir con el coche eléctrico, más y mejor de lo que creemos.
Los ciudadanos todavía son muchísimo más propensos a comprarse un vehículo de combustión tradicional, incluso híbrido, que un eléctricoRACE
Si pensamos en el ecosistema donde debe habitar el vehículo eléctrico, hay que señalar problemas. José María Botía, director de comunicación de Opel España, recuerda que «es necesario una mayor evolución de las infraestructuras y ayudas públicas de las diferentes Administraciones» y desvela datos trascendentales, como que «España está junto a Italia a la cola en Europa en infraestructuras y la ansiedad de carga sigue siendo el principal freno en la compra de un vehículo eléctrico».
Sobre ese contexto que debe tener un coche eléctrico, Enrique Trillo, redactor jefe de Autobild España, subraya también el mismo problema: «La infraestructura todavía está en desarrollo y eso es un verdadero hándicap. Hay escasez de puntos de carga y los que ya existen no siempre funcionan de manera adecuada».
El nuevo Opel Corsa es un eléctrico con 330 kilómetros de autonomíaPero vamos más allá, vamos a pensar en la batería, en la «gasolina» del coche. Estamos acostumbrados a parar en gasolineras en viajes largos. Ahora nos vamos familiarizando con ver cargadores taladrados en las paredes del garaje de casa y con que el vehículo pase la noche enchufado a la red, como el móvil o la tableta. Pero esa imagen, multiplicada por millones de veces, tiene un problema que explica el profesor Castells: «La gran pregunta es qué sucedería si en un país pasáramos de tener un 2% o 3% de vehículos eléctricos a que fueran más de la mitad. ¿Podría la red eléctrica soportar todo ese nivel de carga por la noche?, ¿está preparado el sistema eléctrico para la subida de consumo eléctrico, en especial en esas horas valle?».
Todo sería más fácil con baterías de 600 kilómetros de autonomía, como las de Tesla, la empresa de coches eléctricos de alta gama, pero estas baterías tienen truco. Flaviano García, catedrático de Química Inorgánica en la USP CEU y coordinador de una investigación sobre baterías de litio, revela que «Tesla usa como componente del electrodo positivo un óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto que proporciona un potencial de salida más alto que el óxido de litio y cobalto convencional. Pero este mayor voltaje degrada el electrolito con mayor rapidez y disminuye la vida media de las baterías».
Entonces, ¿por dónde pasa el futuro de las baterías? El profesor Flaviano García deja dos claves en las que pocos han caído. Una es el tiempo de recarga: «El descubrimiento de materiales para electrodos que permitan que los iones que se mueven dentro del cátodo y de ánodo lo hagan con mayor rapidez constituiría un avance notable en la implantación a escala mundial del vehículo eléctrico, incluso aunque el uso de estos nuevos materiales no permitiera una autonomía de más de 300 km». La otra clave es el aumento de la seguridad: «La sustitución del electrolito que usan actualmente a base de disolventes orgánicos inflamables por un sólido no inflamable es una solución a la que muchos investigadores dedican especial atención». Ese dato ya lo gestiona Opel y lo refrenda José María Botía cuando asegura que «nuestro primer modelo 100% eléctrico ya ofrece una autonomía suficiente para la vida corriente, 330 km».
España está junto a Italia a la cola en Europa en infraestructuras y la ansiedad de carga sigue siendo el principal freno en la compra de un vehículo eléctricoJosé María Botía | Opel España
La contaminación es otro factor importante. Tan importante que merece la pena destruir ciertos mitos sobre qué hacía la industria del automóvil hasta la aparición del eléctrico. Es justo decir que se tomaban medidas eficaces, aunque el famoso Diéselgate y las absurdas demonizaciones del Gobierno de Pedro Sánchez hayan convertido el combustible diésel en algo despreciable. Pérez Castells apunta que «si se consideran todos los factores, no existe tanta diferencia entre un coche eléctrico y uno de los últimos modelos de diésel que incorporan sistemas de filtros antipartículas y destructores de óxidos de nitrógeno como el AdBlue». Así lo analiza también el RACE con las cifras en la mano: «Los coches bajo la normativa Euro 6 contaminan 30 veces menos que vehículos con una antigüedad de 20 años».
Desde Opel, José María Botía también adelanta que la marca alemana seguirá trabajando en todas las líneas de combustible: «El futuro de Opel contempla la comercialización de modelos electrificados junto a los de combustión diésel y gasolina. Nuestro objetivo es dar al cliente todas las opciones y que sea él quien elija qué tecnología responde mejor a sus necesidades. Al mismo tiempo, Opel tiene el compromiso de respetar las normativas europeas sobre límites de emisiones de CO2».
Los coches eléctricos los deben comprar aquellas personas que los vayan a utilizar mayoritariamente en ciudad y que dispongan de un segundo coche para viajarEnrique Trillo | Autobild España
Elegir un coche eléctrico no depende tanto del coche a elegir como de las necesidades y de las facilidades para hacer ese gasto. Por su experiencia en la conducción de eléctricos, Enrique Trillo recomienda que «si encaja en tu rutina diaria por el número de kilómetros que recorres, son una buena alternativa. Aunque mi recomendación es que los deben comprar aquellas personas que los vayan a utilizar mayoritariamente en ciudad y que dispongan de un segundo coche para viajar«.
Las multinacionales del vehículo van más allá. Saben de las necesidades del usuario de primera mano. «Para la elección de un eléctrico es fundamental la evolución de la infraestructura, para ofrecer el servicio de recarga necesario en vías públicas, hogares y centros de trabajo. Además, sería importante obtener ventajas de las Administraciones, tanto económicas como reglamentarias (parking gratuito, acceso a zonas centrales restringidas, etc.)», reclama Botía.
