Manuel Llamas | 06 de junio de 2017
La huelga a nivel nacional que protagonizó el taxi a finales de mayo amenaza con recrudecerse a corto y medio plazo en caso de que los partidos políticos, con el Gobierno central a la cabeza, no aborden de una vez este conflicto, con responsabilidad y altura de miras, para adaptar la arcaica y nociva normativa que existe en la actualidad a la era de las nuevas tecnologías. En caso contrario, no solo saldrá perjudicado el conjunto de los consumidores, manteniendo de forma artificial un servicio de baja calidad y altos precios, sino que, a la larga, también perderán los trabajadores del sector, incluidos los propios taxistas.
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— YOTAXI La Revista. (@YoTaxiLaRevista) May 30, 2017
A diferencia de lo que está sucediendo en la mayoría de economías desarrolladas en los últimos años, España e Italia son las más atrasadas en cuanto a la modernización de este servicio, puesto que son las únicas que aplican el sistema de licencias tanto al taxi como a los vehículos de alquiler con conductor (VTC), al tiempo -y esto es lo grave- que limitan su número para restringir de forma artificial la competencia, con el fin de favorecer al tradicional gremio de taxistas. El resto de países ricos está transitando, en mayor o menor medida, hacia la liberalización del sector, bien eliminando los límites cuantitativos al número de licencias de taxi, como es el caso de Irlanda, muchas zonas de Reino Unido, Suecia, Nueva Zelanda, Holanda y numerosas ciudades de EE.UU., o bien permitiendo la entrada de plataformas tecnológicas como Uber o Cabify, entre otras, con o sin licencia, pero sin restricción alguna en cuanto al número de vehículos.
En España, por el contrario, tras la breve liberalización de VTCs que propició el anterior Gobierno del PSOE en 2009, el PP volvió a establecer el absurdo límite de una licencia VTC por cada 30 taxis, a finales de 2015, de modo que, hoy por hoy, las comunidades autónomas, que son las competentes en esta materia, ya no emiten nuevos permisos para este tipo de vehículos, plegándose así a las exigencias de los taxistas, cuyo único objetivo es restringir al máximo la competencia.
Sin embargo, tanto políticos como taxistas todavía no se han percatado de que su batalla está perdida. En primer lugar, porque las licencias VTC solicitadas durante el período de liberalización, entre 2009 y 2015, están siendo concedidas por los tribunales, como no puede ser de otra manera, puesto que la restricción que reimplantaron los populares no se puede aplicar con carácter retroactivo. Y, en segundo término, porque la UE ni defiende ni defenderá al monopolio del taxi. De hecho, la Comisión Europea acaba de publicar un informe en el que carga contra el sistema español y aboga por favorecer la implantación “de nuevos e innovadores proveedores de servicios”.
El debate en España, por tanto, no debería centrarse en la enconada lucha que protagoniza el taxi para ilegalizar o entorpecer en la medida de lo posible la actividad que desempeñan empresas como Uber o Cabify, sino en cómo transitar hacia un mercado realmente libre en el transporte discrecional de viajeros, donde taxis y VTCs convivan de forma pacífica para ofrecer el mejor servicio a sus clientes. Y aquí, a grandes rasgos, tan solo caben dos opciones más o menos factibles a corto plazo: mantener el rígido y limitado modelo de taxi vigente, pero eliminando el número máximo de VTCs, prescindiendo incluso de la necesidad de licencia; o liberalizar por completo el sector, de modo que taxis y VTCs compitan sin restricciones, previa compensación a los taxistas que no hayan amortizado aún la compra de su licencia.
🎥 @BarrachinaM "España🇪🇸 respeta la proporción de una licencia de VTC por cada 30 de Taxi y ese es el objetivo de nuestro Gobierno" pic.twitter.com/qKQ1JvSAEI
— Grupo Popular Congreso 🇪🇸 (@GPPopular) May 30, 2017
Bajo el primer escenario, los taxis seguirían operando como hasta ahora, con exclusividad para poder captar clientes en la calle y determinadas paradas, que es lo que constituye entre el 80% y el 90% de su negocio, aprovechándose, además, de que los ayuntamientos no se atreven a emitir nuevas licencias desde hace décadas, con lo que mantendrían, al menos durante algunos años, las ventajas propias de su actual régimen monopolístico (demanda cautiva, precios altos y un cierto margen para revender o amortizar sus licencias). Por su parte, las VTCs, como sucede hoy, se limitarían a la precontratación de servicios a través de sus plataformas, sin poder captar clientes en la calle, pero sin límite de vehículos ni las fuertes restricciones que ha impuesto el Gobierno del PP para beneficiar al taxi, puesto que vulneran la libre competencia, tal y como ha denunciado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
De hecho, las VTCs ni siquiera deberían precisar de licencia previa para operar, ya que esta exigencia carece de sentido gracias a los avances tecnológicos. La regulación del taxi se remonta a principios del siglo XX y la pertinencia de licencias se sustentaba entonces sobre ciertos “fallos de mercado”, como es el caso de la asimetría de información (¿cómo sé si el conductor es fiable?) y los costes de negociación (en ausencia de una tarifa prefijada, el conductor podría elevar el precio si el viajero carece de alternativas en ese momento). Pero estos problemas ya no se producen. Las aplicaciones permiten que el usuario conozca de antemano el vehículo y el conductor contratados, así como el trayecto a realizar y el precio estimado, pudiendo valorar, además, su nivel de satisfacción con el servicio prestado. Y todo ello con total seguridad para el cliente y una gran transparencia para Hacienda, puesto que todos los pagos son electrónicos.
Así pues, la licencia de VTCs, tal y como está concebida, no sería necesaria. Cualquier conductor que cumpla una serie de requisitos mínimos (permiso de conducir en regla, sin antecedentes penales ni graves infracciones de tráfico, con el correspondiente seguro, etc.) podría ofrecer sus servicios a través de las diferentes plataformas para transportar viajeros, tal y como sucede en numerosas ciudades de EE.UU. o en países como Polonia, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Lituania o Rumanía, entre otros. De este modo, taxis y plataformas operarían en segmentos claramente diferenciados (los primeros captando en la calle, los segundos vía aplicaciones) y bajo condiciones muy distintas (monopolio y libre competencia, respectivamente). Es muy posible que, con el tiempo y el desarrollo de la tecnología, el modelo de precontratación se acabaría imponiendo por amplia mayoría, pero los taxistas dispondrían de tiempo suficiente para adaptarse a los nuevos tiempos y amortizar la compra de sus licencias a precios desorbitados hasta que ambos segmentos convergieran o, en última instancia, sean sustituidos por los futuros coches autónomos.
Bajo el segundo escenario –que es el que defiende la CNMC-, taxis y VTCs operarían sin límites de ningún tipo en cuanto al número de vehículos o fijación de precios, de modo que el sector quedaría completamente liberalizado. Cualquiera que cumpliese los requisitos mínimos citados anteriormente podría dedicarse a captar clientes en la calle, en paradas o vía plataformas, previo pago simbólico del correspondiente permiso a la Administración. Y puesto que un cambio de estas características supondría cuantiosas pérdidas para los taxistas que no hayan podido amortizar su inversión (los menos), algunas autoridades están optando por establecer compensaciones temporales a los posibles damnificados. Este es el caso, por ejemplo, de Irlanda, que concedió hasta 15.000 euros a los dueños de licencias de taxi tras su liberalización en el año 2000, o de Nueva Gales del Sur (Australia), que implantó una tasa de 1 dólar extra por trayecto a todos los viajeros para compensar a los taxistas con cuantías que van desde los 20.000 a 175.000 dólares, en función de su antigüedad.
Más allá de la legitimidad o no que tenga dicha compensación, que es cuestión aparte, la clave del asunto es que la liberalización de taxis y VTCs no solo es perfectamente factible desde el punto de vista político, atenuando las actuales resistencias de los taxistas, sino muy deseable desde el punto de vista económico y social, ya que abarataría el servicio y elevaría su calidad de forma muy sustancial. Lo que es una irresponsabilidad es negar la evidencia: el monopolio del taxi, tal y como lo conocemos, está muerto.
Decisiones como la subida del salario mínimo interprofesional o el fin del diésel han provocado un incremento de costes laborales, superior al 20%, que acaban pagando los más débiles.
Al margen de los titulares que hablan de un golpe de la Justicia europea a compañías como Uber o Cabify, la realidad demuestra cómo sus licencias VTC son totalmente válidas.
A pesar de su lucha contra el nacimiento de compañías que puedan hacer frente a sus servicios, el auge de Uber o Cabify, entre otros, deja muchas dudas sobre el futuro de un sistema anticuado y basado en el monopolio.