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El incierto futuro de las autopistas . Una fuente de ingresos públicos para contener el déficit

El Gobierno ya estudia los costes de la gestión de las autopistas en quiebra. En este contexto, parece complicado una supresión de los peajes, un debate en el que se cruzan la necesidad de reducir el déficit y los intereses políticos de las distintas regiones.

España tiene en la dotación de infraestructuras en general uno de los principales pilares de su competitividad económica en el mundo. No es extraño, por tanto, que AENA, el gestor público aeroportuario, estudiara recientemente la posibilidad de lanzar una OPA sobre Abertis, la empresa española líder mundial en la gestión de autopistas de peaje e infraestructuras, presente en 13 países y con 17.000 empleados.

Sin embargo, su accionista mayoritario, ENAIRE, dependiente del Ministerio de Fomento -como AENA- y que controla el 51% de la empresa, ha acabado por rechazar la operación. Sin duda, una decisión concertada con el Gobierno -pese a lo que se ha dicho- en “inteligencia” con el propio presidente de AENA, José Manuel Vargas, brillante exalumno y luego profesor del propio CEU, donde cursó su carrera. Vargas ha comunicado ya a la CNMV el rechazo de la operación de compra, lo que inmediatamente provocó que el gestor aeroportuario figurara entre los valores de mayor subida en bolsa. La idea era analizar una posible oferta de compra sobre Abertis que compitiera con la planteada por el grupo italiano Atlantia. Es ahora ACS, la empresa constructora que preside Florentino Pérez, la que estudia el lanzamiento de una contraopa desde el sector privado.

Y es que el sector de autopistas es importante. De hecho, España posee una de las mayores redes de autovías (16.538 kilómetros) del mundo, de las que apenas tienen peaje poco más 3.300 kilómetros. Por ellas se imputan ingresos públicos anuales de 1.720 millones de euros, computando también pago de impuestos, ahorro de inversión pública y gastos de conservación, de los que se encargan las concesionarias. Solo eliminar los peajes en las autopistas, cuya concesión vence en los próximos tres ejercicios, supondría un coste anual de 450 millones de euros al año, según estimaciones de Seopan, la patronal de las empresas licitadoras de obra pública.

Es decir, estamos ante una fuente de recaudación de ingresos públicos para la contención del déficit y, al tiempo, un incentivo positivo en lo que afecta al uso poco racional del automóvil y las emisiones de CO2 que, a través del consumo de gasolina, incide también negativamente en nuestra balanza comercial.

Demonizar el Ibex

La cuestión es relevante, especialmente en lo que se refiere a los referidos ingresos, pues España es el único país de la Unión Europea todavía inmerso en un “procedimiento de déficit excesivo” (-4,54%), junto con Francia (-3,40%), habiéndonos comprometido con nuestros socios comunitarios a rebajarlo este año al -3,1%. Pero con la diferencia de que en Francia los peajes alcanzan al 79% de su red, aportando a sus arcas públicas 9.600 millones de euros. También en Italia, cuyo déficit se ha rebajado hasta el -2,40%, se recaudan 5.733 millones de euros por unos peajes que afectan al 85% de su red. Incluso en Portugal, los peajes se generalizaron tras su rescate, hasta afectar al 100 por cien de su red, obteniendo por ello 978 M€, lo que ha contribuido a rebajar su déficit público al -2%.

También en España se ha llegado a pensar en generalizar los peajes, como en Portugal, aunque al final no se va a producir. No obstante, el recorte del déficit sigue amenazado ahora por la existencia de las 9 autopistas radiales quebradas, que ya se encuentran en concurso de acreedores y cuyo coste para las arcas públicas queda aplazado para 2018. En este caso, la responsabilidad patrimonial del Estado en dichas radiales costará unos 3.500 millones de euros.

Peajes y política

Resulta extraño, por tanto, que se vayan a levantar los peajes de dichas radiales. Tras ser liquidadas, lo lógico es que el Gobierno las saque a licitación con nuevas condiciones. Sobre todo, cuando en Cataluña se concentra una parte notable de los peajes en España que la Generalitat siempre ha interpretado como agravio.

Para el resto de los peajes, lo que parece más lógico es que, conforme vayan venciendo en los tres próximos años las concesiones de las autopistas correspondientes, salgan de nuevo a licitación; o, en todo caso, dejar liberada alguna de estas como la de Barcelona-Tarragona, de forma testimonial.

Respecto al establecimiento de la “euroviñeta” que propugna la Unión Europea, también parece en principio descartado. Más bien se piensa en planes de colaboración público-privada para mayor ahorro público, pero garantizando los gastos de conservación y mantenimiento. Incluso el Estado prevé que las empresas privadas pueden ser capaces de adelantar 5.000 millones de euros para construir nuevas infraestructuras que explotarían durante 30 años.

Claro que los líderes autonómicos juegan ya a que se quiten los peajes en sus respectivos territorios para venderlo como triunfo político. El caso clásico es el de la Junta de Andalucía, dopada de gasto y siempre presta a ponerse al frente de cualquier manifestación en tal sentido.

Escrito por

Catedrático de Economía Aplicada en USP CEU. Colaborador en La Linterna de COPE, ABC, La Razón, El Economista y Expansión.

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