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Sacar de las carreteras el coche diésel es una medida que puede tener graves consecuencias económicas. La innovación debería ir por delante de la prohibición y, en este caso, ya hay avances en sistemas como el AdBlue.

Cuando yo era pequeño, el padre de un amigo tenía un coche diésel. Lo tenía porque debía movilizar una larga familia numerosa y necesitaba ahorrar dinero por todos los medios. El gasóleo era más barato. Pero aquel trasto, más que rodar por las carreteras, se arrastraba penosamente y subía las cuestas con gran dificultad. Andando el tiempo, el diésel dejó de ser un motor minoritario, porque la tecnología europea descubrió la posibilidad de mejorar el ciclo inyectando el combustible directamente en el cilindro. El advenimiento de los motores TDI o HDI hizo a los coches diésel superiores a los de gasolina, con más potencia y menor consumo. La venta del coche diésel se disparó y provocó que el precio del gasóleo se igualara prácticamente con el de la gasolina. Aun así, merecía la pena y no solo el mercado europeo del diésel se hizo mayoritario, sino que se comenzaron a vender coches diésel en el paraíso de la gasolina: los Estados Unidos, donde el precio del combustible nunca ha sido mucho problema para el consumidor.

Animamos al nuevo gobierno a sumarse a la tomar medidas contra el cambio climático, quitando, por ejemplo, las subvenciones al diésel. #JuntaMadrid pic.twitter.com/4kLSeeu2qb

— Ahora Madrid (@AhoraMadrid) June 7, 2018

Esta evolución tuvo, aunque parezca mentira, un efecto ecológico, porque anteriormente sobraba mucho gasóleo cuando se fraccionaba el petróleo y la demanda de gasolina era enorme. Algo así como si todo el mundo comiera exclusivamente muslos de pollo y sobraran muchas pechugas.

Pero, indudablemente, al tratarse de hidrocarburos de cadena más larga y debido a las características del ciclo de diésel, la producción de humos y residuos se hizo mayor, lo que incrementó la polución. Se entró entonces en una fase de cierta demonización del gasóleo culpándolo de todo, incluido el aumento de alergias en la población, lo que llevó a algunas ciudades a anunciar su futura prohibición (Oslo, París, Múnich y, recientemente, Madrid).

Mientras tanto, la tecnología iba mejorando los combustibles con la desulfurización eficiente, que evita los compuestos de azufre, posibles vehículos de los alérgenos a través de la piel, y haciendo más eficientes los motores (common rail, con menor consumo, menos ruidosos y contaminantes). La mala fama del diésel, aun así, continuó creciendo con la ayuda de los escándalos de la falsificación de emisiones que afectaron a varios fabricantes europeos.

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No obstante, ¿debemos tirar piedras contra un sector tan nuestro? Es cierto que estamos en transición hacia modelos de movilidad diferentes (híbridos, eléctricos). Pero hay todavía muchas dudas sobre la viabilidad de extender a corto plazo el vehículo eléctrico a la mayoría de los usuarios. ¿Es precisamente ahora cuando las autoridades políticas deben dedicarse a ponérselo aún más difícil a un producto propio? ¿Qué es lo que Europa puede ofrecer para competir en este mundo globalizado? La capacidad de encontrar soluciones tecnológicas rápidas a los problemas, sin duda.

Con el diésel tenemos un buen ejemplo: la última aportación es el sistema AdBlue, que viene a mejorar el problema que faltaba por resolver, relativo a la contaminación. Si la desulfurización eliminó los óxidos de azufre, la urea disuelta en agua, que es lo que se conoce como aditivo Blue que llevan ahora los coches diésel, va a ser capaz de atrapar los óxidos de nitrógeno. El sistema funciona con un segundo depósito que contiene una disolución de urea suficiente para unos 15.000 km. La urea es pulverizada en el tubo de escape antes del paso por el catalizador en una cantidad perfectamente controlada por una unidad electrónica. Se inyecta exactamente la necesaria en cada momento y trasforma hasta un 90 % de los NOx en nitrógeno, agua y CO2, totalmente inocuos. Si a ello se le añaden los filtros de partículas tipo DPF, que eliminan el 99% de las partículas finas, el resultado es que estos vehículos superan ya cualquier normativa por exigente que sea, ¡contaminan menos que los de gasolina!

¿Por qué estas decisiones impositivas (o, más bien, anuncios de decisiones), que están afectando tanto a las ventas de un sector como el del coche diésel que es el 8.5% del PIB español? A lo mejor es que no se han preocupado más que del posible impacto electoral entre el votante más ecologista. O no se lo han estudiado. Pero estamos jugando con muchos puestos de trabajo de nuestro maltrecho sector industrial.